Спогади технаря. Розповіді мого баті - Розповіді про службу в авіації ← Hodor Спогади авіаційного техніка радиста про службу

1985 рік. У той час я проходив службу в одній із частин ВПС Радянської Армії. Командиром полку на той час був полковник Варюхін Є.А. Кавалер Орденів «Бойового Червоного Прапора» та «Червона Зірка». Це був для нас із незаперечним авторитетом командир. В один із чергових льотних днів проходив розбір польотів, після якого командир полку наказав мені залишитися. Це одразу мене спантеличило. Після недвозначних поглядів своїх товаришів, я вже зрозумів, про що піде розмова. І справді багато слів сказано не було. Наводжу дослівні слова командира полку: «Прийшла твоя черга, відмовишся – втратиш усе. Повернешся живим, отримаєш усе, що належить. Про сім'ю не хвилюйся. Квартиру отримаєш завтра. Екіпаж формуватимеш сам.» Із цього моменту пішов відлік іншого життя. І, що характерно, всі чудово знали, що літати в Афганістані – це не прогулянка до профілакторію, не прості посадки на навчальних майданчиках, а це виконання завдання Уряду. Моєю підготовкою до цього Урядового відрядження займався особисто командир полку. Можу лише сказати, що на підготовку було витрачено не лише державні кошти, а й моральні сили. Лише зависання на висоті 4000 метрів, мені особисто, здалося межею можливостей не лише авіатехніки, а й людських сил. Але все це було зроблено недаремно. Після підготовки в навчальних центрах в Узбекистані нас направили в окрему авіаескадрилью, що дислокувалася на аеродромі Баграм. Моїм другим пілотом, а за посадою «льотчик-штурман» був лейтенант Лавицький І.М. Він у той час тільки закінчив Сизранське вище військове училище льотчиків. Бортовий технік лейтенант Марченко А.В., начальник бортового вузла зв'язку ст. лейтенант Голубєв А.С., бортовими радистами прапорщики Баєв І.В. та Максимов В.А. Підготовка до такого відрядження йшла прискореною програмою. На підготовку кадрів на той час коштів не шкодували. Тому до виконання всіх майбутніх завдань ми були готові. Мій екіпаж увійшов до складу 262 окремої вертолітної ескадрильї 108-ї двічі Червонопрапорної Невельської мотострілецької дивізії. Ескадрилья була збірна: екіпажі вертольотів Мі-8 били з Білоруського міста Пружани, вертольотів Мі-24 з Торжка. Основне завдання ескадрильї полягало у забезпеченні прикриття з повітря дороги «життя» від перевалу Саланг до столиці Афганістану Кабулу, доставці боєприпасів, води та продовольства на гірські пости, що прикривають рух автомобільних колон. Бойовим завданням для транспортних Мі-8 було дуже складне завдання з виявлення та доставки оглядової групи на каравани, що перевозять зброю та боєприпаси до Афганістану. Труднощі полягали у підборі майданчика для посадки, адже стежка проходила гірськими ущелинами і скрізь була можливість приземлення. Командири ланок мінливої ​​ескадрильї розпочали ознайомлювальні польоти з командирами вертольотів на ті майданчики, які для нас стануть рідними на цілий рік. Літати у горах доводилося дуже рано. Підйом о 3 годині, сніданок у льотній їдальні, проходження медогляду, підготовка вертольота до польотів, постановка завдань на літній день і на світанку вилітали на завдання. Для нашої ескадрильї рідною стала Панджшерська ущелина. У ньому були два основні майданчики, один Анава, на якому дислокувався батальйон 345 десантного полку, а другий Руху, на якому стояв танковий полк. Для прикриття основних майданчиків з обох боків ущелини було обладнано пости. Кожен пост був невеликим п'ятачком, обладнаним для життя кількох солдатів протягом двох років служби. Для доставки на ці пости необхідного озброєння, харчування, води, дров та іншого майна та залучалися гелікоптери Мі-8 Мт, які ласкаво називали бджілками. Для прикриття в повітрі, вище наших вертольотів, вставши в коло, барражувала ланка бойових вертольотів Мі-24, як їх називали «Джмелі». Заступником командира ескадрильї був майор В.Хохряков, який вже виконував завдання у ДРА та був знайомий із тактикою гелікоптерної авіації. За його безпосередньої підготовки та командирської наполегливості, в ескадрильї було встановлено чіткий розпорядок роботи. Для забезпечення роботи «бджілок» виділялася ланка прикриття «джмелів». За один льотний день забезпечувався один основний майданчик. Пара вертольотів Мі-8 на світанку вилітала на майданчик, там завантажувала необхідний вантаж і чекала на підхід Мі-24. За командою командира Мі-8, ланка ставала в коло над тим майданчиком, де проводитиме посадку Мі-8. Таким прикриттям виключалася можливість обстрілу «бджілок» душманами. Кожен Мі-8 за один підйом обслуговував 2-3 пости. Потім повертався на основний майданчик для завантаження, а другий вертоліт працював на постах. Така робота тривала до 10-11 години. Більше в горах працювати не можна, температура піднімалася та збільшувалася турбулентність повітря, що сильно впливало на керованість вертольота. Гелікоптери прикриття відлітали на базу, а Мі-8 на основному майданчику мили вантажну кабіну і завантажувалися особовим складом, що летить на заміну, відпустку, лікування та вилітали на базу Баграм. Тільки в ущелині Панджшер я зрозумів, що така справжня майстерність льотчика, і навіщо на підготовку було витрачено стільки сил та коштів. Однак те, що нам довелося випробувати у першому вильоті, навіть конструктори авіатехніки передбачити не могли. Перший виліт. Ущелина Пандшер майданчик Анава, застава № 9 висота над рівнем моря 2900 метрів. Майданчик розташований у скелі, а точніше нижче підірваної вершини гори, щоб лопаті вертольота не зачепили скелю, на майданчик можна помістити тільки кабіну вертольота стоячи на передньому колесі по обрізу передніх дверей, решта вантажної кабіни висить над прірвою. Відстань між лопатою і скелею трохи більше десяти сантиметрів, а більшість лопаті перебуває над скелею. Вхідні двері знаходяться над майданчиком. У такому положенні, та ще й при можливому обстрілі майданчика, а це улюблений прийом «душманів» відбувається доставка продуктів, води, боєприпасів і всього необхідного. Тепер найголовніше, потрібно вийти з цієї скелі і не зачепивши гвинтами за скелю повернутися на основний майданчик, завантажити вертоліт та виконати новий виліт. Тепер уявіть, якщо є уява, що відбувається з вертольотом: льотчик, збільшуючи потужність двигунів, піднімає машину на кілька сантиметрів, а більше неможливо, і перекидає її на «спину» вправо з креном та кутом пікірування 60-70 градусів. У такому положенні знаходишся всього кілька секунд, доки не виникає дрібна тряска і з'являється керованість вертольотом. Але це здається вічністю. Після першого самостійного вильоту ми з Ігорем курили не менше години, але умови роботи змушували забути всі труднощі та виконувати польоти. Згодом ми вже так звикли до такої роботи, що перестали звертати увагу на висоту, на обстріл вертольота, хоча безтурботність була караною. Після повернення на аеродром у борту вертольота налічували до десятка кульових пробоїн. За такі польоти доводилося вислуховувати себе «лесові» висловлювання командира на розборі польотів. В одному з польотів з підтримки винищувачів, як пошуковий вертоліт, наша пара Мі-8 у складі ведучого до-на Г.Субботи і мій вилетіла на забезпечення пошуково-рятувальних робіт (ПСР), в район бойових дій винищувальної авіації. Як правило, політ проходить осторонь місця нанесення бомбово-штурмового удару, але в зоні візуальної видимості дій літаків. За інструкцією екіпажу вертольота я мав право передати керування польотом своєму помічнику. Зайвий раз потренуватися в пілотуванні гелікоптером помічнику не завадить. Віддавши управління І. Лавицькому, я трохи розслабився. Погода стояла чудова, і видимість була, як у нас кажуть, мільйон на мільйон. Лише невелика купова хмарність знаходилася на невеликій відстані від нас. Ідучи за ведучим, льотчик-штурман розтягнув бойовий порядок і що б не потрапити в хмару, вирішив пройти між хмарами. Висота 6300 метрів. Для вертольота це гранична висота. У цей момент, через турбулентність, відбулася відмова обох двигунів. Через сильне вертикальне зниження, вибило лючок, куди кріпиться приціл для бомбометання. Він потрапляє в обличчя льотчику-штурману, після цього він не може мені допомогти в управлінні гелікоптером, а найголовніше, знайти майданчик для аварійної посадки. У цій позаштатній ситуації проявилися всі професійні та вольові якості екіпажу, знання інструкції екіпажу вертольота. Відчувши тряску та раптову тишу, одразу перевів погляд на приладову дошку. Покази приладів були далекі від нормальних: обороти несучого гвинта впали до 80%, обороти двигуна впали до 20%. Взявши управління на себе, я різко скинув важіль "крок-газ" вниз, чим збільшив оберти НВ, одночасно встановлюючи оберти двигуна для запуску повітря. Повідомивши ведучому про подію, дав команду борттехніку на запуск автономного генератора АІ-9. Швидкість вертикального зниження становила 30-35м\сек. Завдяки великій висоті та надійній авіатехніці ми запустили АІ-9, потім один двигун. Вийшовши в горизонтальний політ на висоті 300 метрів, я вивів двигун на режим форсажу і встановив набір висоти з вертикальною швидкістю 0.5 м/с. Вже в такому режимі запустили другий двигун та повернулися на аеродром. Час зниження без двигунів становив лише 53 секунди. За такий політ екіпаж був звинувачений у порушенні інструкції екіпажу, адже за інструкцією граничною висотою, встановленою конструктором, була висота 6000 метрів і підніматися вище ми не мали права. Двигуни зняли з вертольота та відправили на завод. Комісія з Кабула, що прилетіла, взагалі висунула проти мене звинувачення мало не в навмисному виключенні двигунів і добровільній здачі в полон «душманам». Тільки завдяки командиру ескадрильї підполковнику Хохрякову мені вдалося уникнути покарання. "Дурдому" в Афгані вистачало. Згадати лише один наказ про матеріальне покарання льотчиків у разі отримання необґрунтованих пробоїнів. З льотчика передбачалося утримувати з платні за ремонт вертольота, літака, у разі отримання пробоїн над бойовому вильоті. Такий наказ міг випустити лише «паркетний генерал», який у кращому разі до Афгана прилітав за орденом, а в гіршому взагалі з Москви не виїжджав. Але наші командири, які не вилазили з кабін та літали нарівні з рядовими льотчиками, на такі накази не звертали уваги. Робота йшла своєю чергою. У січні-лютому 1986 проходила операція з виведення танкової частини з ущелини Пандшер. Танкова колона була заблокована в ущелині. Всі висоти були зайняті «душманами» і танками вівся прицільний вогонь. Для забезпечення цієї операції було виділено і мій екіпаж. Операція мала кодову назву «Алмазна ущелина». Можу лише сказати, що місце дуже гарне за своїми природними даними. Але хто там був, красою не насолоджувався, постійна нестача боєприпасів, обстріли, загиблі друзі, з якими тільки недавно міг поговорити, а тепер їх відвозить мій гелікоптер, навівали зовсім інші думки. Як правило, всі польоти в ДРА виконувались лише у світлу пору доби. Операція з виходу колони розпочалася зі сходом сонця. В умовах гір і високих температур польоти можливі тільки вранці або надвечір, коли температура спадає і зменшується турбулентність повітря, інакше можна втратити управління вертольотом при заході на майданчик. З самого ранку було висаджено групи, що забезпечують прикриття виходу колони та придушення точок супротивника. Після виходу колони ми мали забрати ці групи. Розпізнавальними знаками своїх були дими оранжевого кольору. Майже всі майданчики мали такі розміри, що на них можна було приземлити лише одне із трьох коліс вертольота. Мінімальний майданчик для посадки на висоті над рівнем моря від 900 до 2500 метрів був не більшим за стандартний кухонний стіл. На якій з них наші, а на якій «душмани», знав тільки "АЛЛАХ". На один із таких майданчиків, підсвічених нашими димовими шашками, ми й почали заходити на посадку. Ось тут і виявився мій помічник. Справа в тому, що у мене робоче крісло знаходиться з лівого боку кабіни, і я не можу спостерігати, що відбувається з правого боку. У цей момент ми робили захід на посадку на висоті близько 2000 метрів, і моя сторона кабіни була над прірвою. У момент зависання, за внутрішнім зв'язком, я почув: «командир, тут духи, ідемо! ». Навіть не усвідомлюючи, що відбувається, я завалив вертоліт у таке піке, що не хочеться говорити, що у чоловіків може з'явитися в горлі. Нас з повітря прикривала ланка вертольотів Мі- 24. Бачачи такий «пірует» ведучий ланки запитав мене, що сталося? Після короткої відповіді МІ-24 знищили цей майданчик. Нас направили на інший майданчик, але там чекав ще один сюрприз. Під час обстрілу майданчика один із солдатів сховався за камінь. У сутінках його втратив на увазі командир взводу. Коли я приземлив вертоліт, взвод протягом 10 секунд влетів у вантажну кабіну і почав зліт, а тут страшний крик у кабіні: «одного немає!» . Я миттєво скинув крок-газ і бортовий технік відкрив вхідні двері, командир взводу вистрибнув на майданчик. Правий льотчик розпочав відлік часу. На таких майданчиках можна перебувати не більше 30 секунд, після пристрілювання обов'язково будеш збитий. Але покинути своїх ми просто не могли, тому після закінчення належного часу ми продовжували сидіти на майданчику. І лише через 50 секунд на борт вертольота, наче мішок, був закинутий зниклий, а за ним заскочив і командир. Сутінки вже згустіли, і ми злетіли. Щоправда, поки сиділи на майданчику, зазнали досить сильного страху. Адже з протилежного боку майданчика точився інтенсивний вогонь. Тільки завдяки сутінках він не був прицільним. Але для нас він був яскравішим, ніж феєрверк на день міста. Після приземлення, а мій гелікоптер приземлився на аеродромі останнім, уже вночі, пройшов розбір польотів, природно, я отримав прочуханий від командира ескадрильї за неправильну оцінку ситуації. Зате завдяки пильності свого помічника, яким дивом він роздивився на ній гармату, і ми вчасно пішли і нас не збили, я не знаю. Коли ми розбирали наш виліт і оцінювали ситуацію, чому нас не збили, все виявилося просто, ми знаходилися прямо над будиночком «душманів» і тільки страх, що гелікоптер впаде прямо на них, не дозволив їм стріляти по нам. Жить хочеться всім! Згодом було вжито заходів щодо запобігання попаданню наших димових сигнальних шашок до «душманів». За цей виліт увесь екіпаж був нагороджений орденами. Це лише кілька епізодів із 555 бойових вильотів у ДРА. За рік довелося брати участь у 5 великих операціях зі знищення банд-формувань у різних районах Афганістану. Налітав я в небі Афганістану 429 годин. Це чотири річні норми в мирному небі СРСР.

Збірник оповідань спогади льотчика літака ту-22 Москва 2014 ббк 39. 5 А-62 - сторінка №1/5

ДЕРЖАВНИЙ КОМІТЕТ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ЗА ІСТОРІЇ ВІЙСЬКОВОЇ АВІАЦІЇ

ФОРУМ сайту "ЯРКИЙ ЛІТАК Ту-22"

С.Б. БУТКОВСЬКИЙ

ЗБІРКА ОПОВІДАНЬ

СПОГАДИ ЛЕТЧИКА ЛІТАКА Ту-22

Москва

УДК 629.735

ББК 39.5

А-62
Бутківський, С.Б. Збірник оповідань "Спогади льотчика літака Ту-22"/С.Б. Бутковський. - Москва: Вид-во ФСЯС, 2014. - 25 с.: іл.

Книга присвячена різним аспектам військової служби льотчика далекого бомбардувальника Ту-22. У захоплюючій формі викладаються найнезвичайніші епізоди, факти, спостереження людини, що віддала найкращі роки свого життя освоєнню найскладнішого в усіх відношеннях літака.

Книга призначена як спеціалістів, так любителів військової авіації. Можливо використано для патріотичного виховання підростаючого покоління Росії.

Книга є розвинена в різних аспектах військової служби pilot long-range bomber Tu-22. У fascinating form sets out of most unusual episodes, facts, observations person which gave the best years of life mastering the most complex aircraft in all respects.

Book is intended for specialists and for fans of military aviation. Може бути використаний для patriotic upbringing the younger generation в Russia.

Сергій Борисович Бутківський

ЗБІРКА РОЗПОВІД "Спогади льотчика літака Ту-22"

Редактор С.І. Плотніков

Електронна верстка

Мій перший стрибок з парашутом 7

З нашим Пічугіним не нудно… 10

Ланка за Пічугіним 13

За кордоном – все не як у нас 16

А чи не важко так багато літати? 19

Про вплив льотного складу... 21

Погані льотчики та зльоти замполітів 27

Як у нас вимірювали рівень шуму 30

Як механік допомагав злітати 33

Про те, як моряки не розуміють льотчиків 35

Годинники та подяка 38

Перевірка ППО 41

Залишок на посадці – 1 тонна 44

Над містом - на надзвуку 46

ТАКОГО зльоту вони ніколи не бачили.

На прохання конструктора 51

Робота в ЛІІ 56

Схід справа тонка

Ви бували колись у м. Соль-Ілецьку, - маленькому містечку на півдні Оренбурзької області..? Ні..? А шкода, там є дуже рідкісні пам'ятки, яких немає, мабуть, у багатьох країнах... Наприклад, є там невелике озеро, вода якого аналогічна воді знаменитого Мертвого Моря в Ізраїлі... Впевнений, якщо ви потрапите сюди вперше - будете шоковані ...На поверхні озера лежать люди і... спокійно читають газети чи журнали, без жодних надувних матраців і кіл, і не лише дорослі, а й діти... Виявляється, вода тут настільки солона, що потонути в ній у прямому розумінні - Неможливо ... Це містечко розташоване біля самого кордону з Казахстаном і тому практично всі землероби тут - казахи.

Так ось, другою пам'яткою тутешніх місць є знамениті соль-ілецькі кавуни, вирощені, звичайно, ними..! Знамениті вони не розмірами (до астраханських їм – далеко), а тим, що вони особливо солодкі... Ну а третьою «визначною пам'яткою» є... аеродром Оренбурзького льотного, тобто наш..! Всі ці пам'ятки тісно пов'язані між собою: ми, курсанти, робимо «набіги» на казахські баштани, а потім насолоджуємося солодкими кавунами, лежачи на березі (або прямо на воді) цього дивовижного озера... Але зараз про інше...

Серпень 1967 року видався надзвичайно жарким, майже без дощів. План льотної підготовки виконується та перевиконується (немає зривів польотів через погоду). А ось «план з вирощування кавунів» прямо-таки під загрозою зриву (немає води, а без води, як відомо, вони не ростуть)... Ось і тягають казахи воду здалеку у відрах, бідонах та глечиках на свої баштани... А баштани, треба сказати, «обступили» аеродром так щільно, що вже вступили в конфлікт із «Вимогами з безпеки до аеродромів».

Казахи впритул до злітної смуги садять свої кавуни і знати не хочуть про жодні «Вимоги»... Сьогодні я в стартовому вбранні, - чергую в оточенні аеродрому біля краю смуги... У мене на рукаві – червона пов'язка, на боці – ракетниця , в руках - радіостанція ... Робити нічого не треба - краса ..! Треба - не підпускати нікого близько до злітної смуги... І все б нічого, та ось льотчики (тобто - курсанти) повідомляють Керівнику Польотів (РП), що прямо біля смуги - люди (ну, я думаю, вам зрозуміло, що це - казахи на баштанах)...

А це – небезпечно... невелика помилка курсанта і... біда. РП командує мені радіо: «Негайно прибрати звідти людей..!». Легко сказати – «прибрати», а ти спробуй казахам щось пояснити... По-перше, вони не розуміють російською (або вдають, що не розуміють), по-друге, говорити зі мною навіть не хочуть, -третє, самі мені загрожують... Спробував я, було, переконати їх забратися звідти, та яке там... і слухати не хочуть... Доповідаю по радіо стан справ...

РП у відповідь: "Зроби їм останнє попередження і, якщо не заберуться, - дай червону ракету...". Підходжу до «землеробів» і роблю їм «останнє попередження».!? Щось залопотіли своєю мовою (видно, російську мову – розуміють), але з місця не рухаються...

Не поспішаючи дістаю ракетницю, даю червону ракету... Всі замовкли, з подивом дивляться на мене і на ракету, що догоряє... Розуміють, що я можу їм зробити..? З усіх сил роблю важливий і значний вигляд, а сам собі теж думаю, - що ж все-таки буде ..?

Через 5 хвилин під'їжджає звичайний дорожній грейдер із косим плугом під кабіною. Натовп казахів шикується перед грейдером - не дамо, мовляв, орати наші кавуни і все тут... Але не тут-то було... вони - люди східні, але й у кабіні солдатів теж... «не європеєць» (чи то узбек, чи таджик, точно не скажу)...

Він спокійно опускає плуг в кавуни, включає передачу та... вперед! Що тільки не витворяли казахи перед грейдером (ну прямо – театр)... І кидалися в борозну і «стояли до смерті».., але (мабуть, правду кажуть, «схід – справа тонка»), всі вони своєчасно і дуже швидко вискакували Неушкодженими з-під коліс... Перші 5 хвилин стояв такий крик і гвалт, що було страшно дивитися і слухати.

Але водій грейдера, «як сфінкс», - ніякої реакції... Зізнаюся чесно, не зловтішався я, але в душі тріумфував, - знайшла-таки на них управа..! Але.., не втомлююся повторювати з того часу, - «схід - справа тонка»... Через 5 хвилин натовп казахів «прозрів» і знайшов...«головного винуватця», - мене..!

Всі, як по команді, кинулися до мене з загрозливими криками... Не лукавитиму, - сумнівався я недовго.., «задав такого стрекача», що наздогнати мене вони не змогли, але гналися, не відстаючи, до самого розташування Командного Пункту (КП), де сидів РП (ну справді, - не стріляти ж у них із ракетниці?)... З тих самих пір, як я «привів на хвості» в розташування льотної частини натовп розлютованих казахів, курсанти (та й офіцери теж) жартуючи з мене, часто говорили – «так, схід – справа тонка, скажи, Серьога..!?».

Мій перший стрибок із парашутом

Але перевірка закінчена, все нормально, звучить команда «В літак!». Ми, 12 курсантів, забираємось у літак АН-2. Заревів мотор, літак йде на зліт! Всі ми в сильному нервовому збудженні і приховати це неможливо. Це і зрозуміло - зараз нам належить зробити крок у бездонну прірву, що, загалом, гидке природі людини.

Ми сидимо по 6 людей біля лівого та правого борту відповідно до нашої ваги, – важкі будуть стрибати першими, легені – за ними. Найлегший це я, тому мені стрибати останнім. Переді мною – Льоша Блінов. Він дуже нервує і, дивлячись в ілюмінатор, постійно щось питає: «А де ми повинні приземлитися?», «Як визначити напрям вітру?». Він ставить запитання і, не отримавши відповіді, ставить нове, і постійно схоплюється зі свого місця.

Але мені не до нього, та й не знаю я відповіді на його запитання... Але ось звучить сирена та команда «Приготуватися». Перша шістка встає, і по команді «Пішов» хлопці кидаються у двері з такими обличчями, немов це – амбразура кулемету... Ось піднялася і наша шістка, четверо вже, майнувши ногами, зникли у двері... Я йду за Бліновим, але що це? З його ранця за спиною вивалюється купа парашутного шовку... Льоша цього не бачить, не відчуває і йде до дверей.

Парашют білим шлейфом тягнеться за ним по всьому літаку. Я стою в повній розгубленості і не знаю, що робити? Інструктор теж не бачить, але тримає руку поперек дверей (це останній контроль). Нарешті, інструктор помітив, що щось не так... Рука поперек дверей зупиняє Льошу. Але він, уже подумки вистрибнувши з літака, нічого вже не розуміючи, рветься в двері!

Якийсь час триває мовчазна боротьба під моторошний шум мотора і шалені пориви вітру. Нарешті, інструктор, перекриваючи шум двигуна, кричить - "Коооляя..!". Обертається другий пілот і ошелешено дивиться на боротьбу біля дверей.

"Тягни його за парашут, - кричить інструктор, - посади на своє місце і прикрути парашутом, щоб не вискочив, а то він щось не в собі". Другий пілот, відштовхнувши мене, тягне Льошу до себе. Льоша, нічого не розуміючи, задкує розставивши руки і витріщивши очі. Так він і «пройшов» заднім ходом повз мене до місця пілота.

"А ти ще тут?", - Кричить інструктор. "Кому це він..?", - намагаюся зрозуміти я. І тут я розумію, це він мені. «А ну бігцем, марш..!», - наказує він мені і вказує на двері. Я, як спринтер, що зірвався зі старту, біжу повз нього прямо в двері. І... виявляюся ніби в іншому світі.

Спочатку - оглушливий рев мотора і такий удар вітру, що перестаю думати. Потім відчуваю, - лікую кудись і нема за що схопитися, бачу свої ноги на фоні горизонту, потім мене починає крутити. Найсильніший ривок за спиною... і обертання припиняється, потім бавовна над головою і я повис на стропах...

Це розкрився парашут! І тут настала абсолютна тиша...

Літак, зі своїм гуркотливим мотором, полетів, а земні звуки сюди не долітають. Я один у безкрайньому небі..! Мене раптом захлеснули нестримні веселощі, я співав і кричав усе, що спадало на думку. Кажуть, це нормальна реакція після сильного нервового збудження.

Але ось наближається земля, я гарячково згадую, як правильно приземлятися, і через кілька секунд - хлоп, я на твердій землі, перекидаюся через голову. Коли я встав на ноги і трохи озирнувся, то помітив недалеко гурт сільських хлопців. Виявилося, поки в літаку точилася «боротьба», він далеко відлетів від аеродрому і я приземлився біля якогось села.

Чую шепіт хлопців: «Оце герой, прямо з неба прилетів»! Намагаюся збагнути, де тут герой, потім починаю розуміти, що герой – це я!?! А, звичайно, я і є герой..!

І, напустивши на себе важливості (так на мою думку має виглядати герой), я підкликаю найближчого хлопця. Він стрімголов підбігає до мене і я командую, - «збирай парашут у сумку». Він, задоволений такою довірою, збирає парашут, до нього біжать допомагати решта хлопчаків. А «герой» поки приходить до тями...

Через півгодини за мною приїжджає машина і ми їдемо на аеродром, а нам слідом махають руками сільські хлопчаки, щасливі тому, що так близько бачили справжнього парашутиста – героя, що спустився на їхніх очах прямо з неба.

наступна сторінка >>

Початок літа 1974 року, йде інтенсивна підготовка курсантів-випускників 4-го курсу. Польоти виконуються тричі на тиждень, у вівторки, четверги та суботи. Вівторок та четвер — польоти на день із переходом на ніч. Починаються у другій половині дня після обіду. Зазвичай це два вильоти на бомбометання, по дві з половиною три години політ. У штурманській кабіні разом з інструктором сідають два штурмани-курсанти. Перший «виконує» політ від зльоту, потім летить маршрутом до полігону, захід і скидання бомби, далі політ маршрутом і бази. Літак не сідає, над аеродромом курсанти змінюються в польоті місцями, і тепер уже другий курсант виконує політ за маршрутом база-полігон – скидання бомби – маршрут до бази та посадка.

А другий виліт літаків після заправки та зміни курсантів вже виконується у темну пору доби. Програма така сама. Зазвичай польоти закінчуються до 23-24 години. А в суботу лише денні польоти, і починаються вони рано-вранці. Іноді їх "приурочують" до тривоги. Періодично, у льотні дні, окремі літаки виконують польоти по «колах», без курсантів, – для тренування чи перевірки льотчиків. У літню пору, якщо програмою передбачено політ на гранично малих висотах над морем або польоти по колах, у літак заправляють спирт для обмивання скла. Це робиться через те, що при польоті на малих висотах, особливо над Азовським морем, скла кабіни пілотів сильно забруднює мошкара, що розбивається про них.

На літаку у другому відсіку, відразу за кабіною екіпажу, було встановлено бак для спирту, ємністю 10 літрів. Не знаю як зараз, а в ті роки для «технічних» потреб, у ВПС використовувався тільки чистий спирт, без будь-яких домішок. Він цілком годився і до «вживання» усередину. Говорили, що був навіть спеціальний наказ Головкому про те, щоб використовувати у ВПС лише якісний спирт, - щоб уникнути отруєння ним особового складу. Звичайно, наказ цей зобов'язував також посилити контроль та відповідальність за використання спирту, але всі чудово розуміли, що основна частина цього «продукту» буде використана не для технічних потреб, а за «прямим» призначенням. Не варто забувати, що за часів «розвиненого соціалізму» спирт можна було сміливо прирівняти до найтвердішої та найстійкішої валюти.

Само собою, що заправлений у літак спирт, зливався одразу, ще до польоту. Цей спирт ділився навпіл між старшим техніком та командиром корабля. А навпіл – тому, що я його заправляв та розписувався у спеціальній відомості за отримання. А командир розписувався в польоті про використання цього спирту в польоті. Командир свою «частину» ділив в екіпажі, і вони його використовували на власний розсуд. А та частина, яка дісталася мені, ділилася між старшими техніками нашої ескадрильї. І зазвичай, після польотів, а це був уже пізній вечір, серед друзів-техніків влаштовувалися невеликі «іменини серця». Поки літаки пішли на другий виліт, технарі їхали в містечко на вечерю, і там готували та привозили із собою з льотної їдальні закуску. Вечірка починалася, коли закінчилися польоти, командування роз'їхалося по будинках і був зданий під охорону останній літак, що прилетів. Такі «вечірки» офіцерів проходили у винятково веселій та задушевній обстановці. Так само ділилися і всі інші старші техніки, якщо за планом у їхній літак заливали спирт. Це була усталена традиція у нашому полку.

Але з приводу спирту в полку була ще одна традиція, а точніше, «правило». А полягало воно в тому, що у відомості на заправку спирту, в якій розписувався старший технік корабля, вказувалося кількість, що рівно вдвічі перевищує те, що заливалося в бак. Я, спочатку було "заїкнувся", - як же так, чому я повинен розписуватися за ту кількість, якої немає? Скільки заправте, за стільки й розпишуся. Але мені тоді швидко «вказали старші товариші», що так у мій літак взагалі нічого не заллють. Або так, як "заведено", або ніяк. Довелося з двох лих вибирати менше…
Для загальної інформації треба сказати, що та, неврахована частина «рідкої валюти», розбиралася командуванням частини. І цей спирт вони використали для розрахунку за будівництво особистих льохів, гаражів, дач, ну і, зрозуміло, для інших, «життєвих» справ.

Чи можна було це назвати розкраданням, особливо в порівнянні з сьогоднішніми масштабами «окремих зловживань» в армії? Думаю що ні. Все одно спирт призначався для зливу його в атмосферу. Наскільки я знаю – жоден екіпаж не «мив» шибки спиртом у польоті. Ті, хто свого часу намагався використати спирт, говорили, що ефект від цього був дуже слабким. Більше того, бруд від останків комах розмазувався «двірниками» по склу, погіршуючи огляд. І вже якщо бути об'єктивним до кінця, то треба сказати, що спиртова система для обмиву скла на літаку Бе-12 була призначена лише для видалення плям від морської солі після зльоту з води. А в нашому навчальному полку літаки літали лише з суші.
І забруднене скло кабіни після польоту просто милося водою, а потім протиралося сухим ганчірком. Нічого в цьому складного не було, те саме я, ще до призову в армію, завжди робив на «своєму» Ан-2 в ЛТО авіазаводу після польоту. А надійніше за спосіб для миття скла літаків, ніж вода, мило і ганчірка, - я ще не зустрічав.

Зліт Бе-12 з води

План вильотів на наступний день, технічний склад, зачитувався інженером ескадрильї напередодні польотів, при побудові, прямо на аеродромі біля ескадрильського будиночка - наприкінці робочого дня попередньої підготовки. Як правило, це було перед обідом. Потім за нами на аеродром приїжджав один із полкових автобусів, і ми на ньому їхали до містечка, до їдальні. Іноді доводилося затриматися на службі і після обіду - це коли були якісь роботи з усунення дефектів, і не обов'язково "своїх", - по "слоновій" частині. Найчастіше на літаку працювали та усували несправності, виявлені в процесі попередньої підготовки, електроніки та зброярі. Варто визнати, що багато дефектів та нарікань у льотного складу на Бе-12 було насамперед по роботі радіолокаційного обладнання. І треба віддати належне офіцерам та прапорщикам «мавп», - працювали хлопці на совість. Ну, а старшому техніку, «господарю» літака, доводилося перебувати на своєму літаку до закінчення робіт, - для контролю та подальшої здачі літака під охорону з опечатуванням вхідних дверей особистим друком.

За інших говорити не буду, а за себе чесно скажу — вже з літа 1974 року, коли я одержав квартиру в містечку і жив із сім'єю, офіцерам «мавп» з нашої ескадрильї я довіряв як собі самому. Гарні та надійні хлопці були. Зараз можна сміливо сказати, що саме на таких спеціалістах та сумлінних офіцерах і трималася наша армія, та й уся обороноздатність країни. І ось у «світлі» такої поваги та довіри, я, дочекавшись відходу начальників різних рангів, а вони всі «линяли» по будинках одразу після обіду, залишав хлопцям, яким довіряв, особисту печатку, щоб вони після роботи самі опечатали та здали літак. А сам «технічним кроком» йшов до аеровокзалу, і найближчим рейсовим автобусом маршруту 7 їхав додому. А ввечері мені заносили друк додому, - жили ми всі в одному «дворі», - у трьох, на той момент, будинках військового містечка.

Хочу згадати, як проходили звичайні дні у нашому полку. Усі дні можна було поділити на три типи: день попередньої підготовки, день польотів та парковий день. Дні попередньої підготовки та дні польотів, як правило, чергувалися один за одним, - понеділок, середа та п'ятниця попередня підготовка, вівторок, четвер та субота польоти. Зрідка, точно зараз не пам'ятаю, але здається раз на місяць, і як пам'ятається — по суботах, оголошувався парковий день. До речі, дуже непоганою практикою був цей парковий день. Весь екіпаж та курсанти працювали кожен на своєму літаку. Літак мили, - насамперед закопчені кілі, прибирали в кабінах та відсіках, протирали шибки кабін, і багато інших профілактичних робіт виконувалося льотними екіпажами та курсантами. А керували та контролювали ці роботи, до речі, ми – старші техніки кораблів.

Технічний склад ескадрильї, - електрики, приладисти, зброярі і ми, старші техніки, усували дрібні дефекти, які накопичилися останнім часом, упорядковували технічне майно, де підфарбовували фарбу, що облупилася, і т.п. У цивільній авіації такого заходу, як парковий день, ніколи не було. І думаю — даремно… Дуже корисно було б нашим «чистоплюям» - льотчикам трохи полазити навпочіпки різними куточками літака, і прибратися хоч на своїх робочих місцях. Заодно - краще дізнатися про особливості конструкції літака, на якому літаєш. Як іноді любив говорити про льотчиків мій перший наставник у новосибірському аеропорту «Північний» Артамонов Олексій Іванович: «Льотчики, - адже вони за все життя, крім штурвала і х.. - ніколи нічого в руках і не тримали»…

Починався робочий день завжди з офіцерською їдальнею. Після сніданку (якщо це був понеділок, середа чи п'ятниця) поступово збирався особовий склад на плацу між їдальнею та «Крейсером». Офіцери та прапорщики стояли групами, курили чи розмовляли. Так само «кучкувались» солдати та курсанти. Місцями чулися жарти та сміх. Всі чекали на полкову побудову. Нарешті зі їдальні, - невеликою групою, з'являлося командування полку. Вони харчувалися в цій їдальні, але в окремому кабінеті на першому поверсі. Одне слово, номенклатура місцевого масштабу... Як правило, це були командир полку, його заступник з льотної підготовки, замполіт, командир батальйону, начальник штабу полку. Вони неспішно виходили на плац, і в натовпі офіцерів, прапорщиків, курсантів і солдатів наставало певне пожвавлення, - всі теж підтягувалися до центру, швидко докурювали сигарети і неквапливо шикувались ескадрильями. Коли звучала команда «Стануйся!», а її подавав, наскільки пам'ятаю, начальник штабу Демичов, лад уже як такий був. Порядок побудови був наступним - з права стояла перша ескадрилья в якій служив і я, потім друга ескадрилья, потім ТЕЧ, і крайній ліворуч стояв батальйон.

В ескадрильях прийнято було будуватися по екіпажах - у першому ряду стояли командири кораблів, за ними - помічники командира - другі пілоти, потім штурмани-інструктори. Старші техніки кораблів стояли одразу за льотним екіпажем, а далі курсанти та механіки — прапорщики та солдати. Принцип був очевидний - командир екіпажу та офіцери попереду, прапорщики та курсанти за ними, а солдати позаду.
А далі все, як і належить в армії, - звучала команда «Рівняйся! Смирно!»…
Командири ескадрилій та інших підрозділів доповідали начальнику штабу наявність особового складу, потім Демичев доповідав командиру полку.

Після «офіційної» частини побудови Демичов гучним, командним, голосом доводив розпорядок дня. Демичов у минулому був командиром корабля, потім був списаний за станом здоров'я. Його всі в полку любили та поважали. Деякі молоді офіцери непогано пародували у «кулуарах» його манеру говорити перед строєм. У понеділок він зазвичай починав свою промову такими словами: - «Розпорядок дня на сьогодні та на тиждень!!!», потім повертав голову спочатку в один бік ладу і приклавши до рота руба долоню (як у рупор) кричав, голосно повторюючи як луна - «..на сьогодні і тиждень!!!», потім, повернувши голову в інший бік ладу, теж кричав «..і тиждень!!!» Далі він особливо не кричав, а зачитував розпорядок на поточний день і коротко — на тиждень.

У задніх рядах ладу «народ» потихеньку перешіптувався, слухав виступи командування не дуже уважно. Якщо тільки, звичайно, тема «виступу» була не на «злість дня». Все було відомо і так наперед. Потім слово надавалося командирам підрозділів - командирам ескадрилій, начальнику ТЕЧ та батальйону. Кожен інформував свої підрозділи про розпорядок роботи на поточний день, а потім начальник штабу нашої ескадрильї зачитував склад наряду наступного дня, і його «виступ» зазвичай закінчувався словами: «Зараз, після побудови, льотний склад проходить у методичний клас і займається заповненням льотних книжок та документації. Об 11 годині постановка завдання на завтрашні польоти. Технічний склад від'їжджає на аеродром і під керівництвом інженерів ескадрил займається підготовкою матеріальної частини до польотів. Завтрашні польоти на день із переходом на ніч, перший виліт о 15 годині 30 хвилин! Прибуваємо все на обід о 13 годині...»

Техсклад ескадрилій після побудови сідав у два полкові автобуси, які курсували з ранку від плацу до аеродрому і назад, техсклад ТЕЧ завантажувався у свою величезну вантажівку «Урал» з тентом, і всі їхали на аеродром. Як правило, спочатку в ескадрильському будиночку ми заповнювали технічну документацію, вирішували поточні питання з інженером ескадрильї Андрєєвим. А потім, якщо звичайно, не було політзанять чи політінформації, - що бувало не рідко, всі розходилися літаками. Ну, а на літаку все як завжди, - відчинялися вхідні двері, потім підставлялися палубні драбини до фюзеляжу, знімалися чохли зі скління кабіни пілотів і кабіни штурмана, а далі відчинялися капоти двигунів. І розпочиналися роботи з огляду та обслуговування. А літак із розкритими капотами так і стояв до обіду. Техсклад груп авіаційного обладнання, електроніки та зброярі (мавпи) приходили на літак по черзі, і займалися перевіркою та обслуговуванням свого обладнання. Для цього вони підганяли у літаку аеродромний пересувний агрегат електроживлення (АПА). Якщо все було нормально і не було серйозних проблем із літаком чи його обладнанням, до обіду закривалися капоти, зачохлялися кабіни, оформлялася документація. Потім закривався та опечатувався літак, і всі збиралися біля ескадрильського будиночка. На невеликій будові Андрєєв доводив нам план на завтрашні польоти, - чий літак колись і куди вилітає.

Зазвичай, як я вже писав, вильотів було дві, на бомбометання, години по дві з половиною – три тривалістю кожен. Також призначався літак для розвідки погоди за маршрутом та в районі полігону. Він вилітав на годину раніше за всіх інших. Потім після прильоту розвідника погоди командир екіпажу-розвідника відразу йшов до ескадрильського будиночка, де в методичному класі на нього вже чекали всі екіпажі, і доводив до всіх стан погоди. Поки «розвідник» літав, на аеродромі точилася звична передпольотна метушня. Механіки катали драбини, знімалися чохли, заглушки та струбцини. На підготовлених до польотів літаках старші техніки починали запускати двигуни та проводити їх випробування. Стояв сильний гуркіт, за хвостами літаків тяглися руді хвости пилу і іноді летіли кущики пожовклої трави. У повітрі відчувався характерний запах гасу, що згорів. Аеродром «жив».

На запуск двигунів старшим техніком у літак обов'язково запрошувався офіцер із ескадрильської групи АТ (авіаційного обладнання). Запуск і гонку двигунів належало робити тільки вдвох. Фахівці АТ сідали у праве крісло, і в процесі гонки двигунів, проводили перевірку роботи всього обладнання літака, насамперед енергетику, - регулювали напругу генераторів, розподіл навантаження між ними, та перевіряли багато іншого. Через деякий час прилітав розвідник, а на той час гонка двигунів закінчувалася. На якийсь час на аеродромі встановлювалася тиша. У цей час групи солдатів і прапорщиків під керівництвом офіцерів групи АВ (авіоозброєння) підкочували на спеціальних візках авіабомби та починали підвішувати їх у бомбовідсіках згідно з планом польотів. Іноді їм у допомогу виділяли і курсантів, як «тяглову» силу. Старші техніки, як правило, під час гонки або перед нею відкривали стулки бомболюка. У момент підвіски бомб літак стояв повністю знеструмлений, а вся «технота», не зайнята цими роботами, і старші техніки, як правило, сиділи далеко за хвостами літака в курилці та бовтали.

«Курилка» являла собою пару дерев'яних лавок, що стояли навколо обритого в землю обрізаного днища залізної бочки. Курилки, а їх, наскільки пам'ятається, було дві, першої та другої ескадрильї, знаходилися між стоянками літаків і ескадрильським будиночком, якраз посередині. Від курилки, як промені сонця, тяглися по землі стежки до кожної стоянки. А в бік будиночка йшла одна, добре протоптана стежка. До речі, ці стежки дуже добре допомагали «витримувати» правильний напрямок в осінньо-зимовий період, коли в Бердянську були дуже густі тумани, і на полі з одноманітною поверхнею легко можна було «запутати» і вийти не до своєї стоянки.

Але ось з будиночка виходили екіпажі і не поспішаючи розходилися своїми літаками. Багато хто ще трохи «затримувався» або біля будиночка, або в курилці. Все залежало від запланованого часу вильоту. А невдовзі всі вже були у своїх літаків. Старший технік доповідав командиру про готовність літака, і екіпаж приступав до передпольотного огляду та підготовки.
Після цивільної авіації було якось незвично бачити екіпажі, коли вони одягали на голову шоломофони із ЗШ (захисний шолом). З білими шоломами на голові, і в помаранчевих рятувальних жилетах, вони були чимось схожі на космонавтів. Потім усі займали свої місця у літаку. Старший технік заходив по вхідному трапу слідом за ними, щоб потім, після заняття пілотами своїх робочих місць, прийняти у льотчиків запобіжні чеки катапультних крісел, які викручували пілоти з верхньої частини крісел, - один у одного. Прийнявши чеки, старший технік сам знімав ще два запобіжні чеки аварійного відкату крісел та «відкидання» штурвальної колонки у разі потреби катапультування льотчиків. Потім технік залишав літак, закриваючи за собою люки між першим (кабіною екіпажу) та другим відсіками, між другим і третім відсіками, та вхідні двері. А потім забирався вхідний трап, знімалися запобіжні «пальці» (чеки) із замків випущеного положення основних стійок шасі. Після цього механіки прибирали завзяті колодки з-під коліс.

Я за звичкою, яку проніс через все життя (як говорив Семен Семенович Горбунков у фільмі «Діамантова рука», - «про всяк пожежний випадок»), - швидко переглядав ще раз весь літак. Переконувався, що колодки прибрані, всі заглушки з двигунів знято, чохли з ПВД знято, штирі шасі знято, хвостову прив'язь (була така на Бе-12) знято, страхувальний леєр між двигунами знято. Потім ставав попереду і ліворуч, у прямому візуальному зв'язку з командиром корабля. Коли екіпаж отримував дозвіл на запуск, командир мені умовними сигналами показував порядок запуску, отримував мій дозвіл і брався до запуску.

Візуально я контролював запуск двигунів та вихід їх на режим малого газу. На Бе-12 зв'язок між екіпажем та старшим техніком при запуску був лише візуальний. Зазвичай старший технік нікуди не йшов зі стоянки, доки не переконався, що його літак злетів. Зліт літака Бе-12 був ефектний: великий, темно-сірий, якийсь незграбний, з фюзеляжем - човном, з двома закопченими кілями, «горбатий» з крилами типу «чайка» і з поплавцями, з потужним глухим рокотом і закидаючими нагору. градусів основними стійками шасі — навряд чи міг будь-кого залишити байдужим. Чесно зізнаюся — видовище було гарне, на літаки, що злітали, дивилися всі.

Після зльоту «свого» літака у старших техніків наставало деяке розслаблення... Час зазвичай заповнювався розмовами, перекурами, наведенням певного порядку на стоянці та поїздкою до їдальні на вечерю. Після прильоту літак підрулював до стоянки, трохи проїжджав уперед і вимикав двигуни. Тієї години ми з механіком підчіплювали до хвостової стійки невелике кермо водило. Воно було необхідно для установки літака, що буксирується на стоянку, строго по розмітці. Тим часом до однієї з основних стійок технічний склад причіплював буксирувальне водило, а потім причіплював його до тягача. Літак буксирувався хвостом уперед на стоянку, оглядався та проводилася заправка паливом. Екіпаж тим часом вечеряв у їдальні, і на той час, як приходив на виліт - літак уже був заправлений і готовий до повторного вильоту.

Звичайно, бували іноді і затримки, - і з якихось несправностей, які треба було усувати, і за погодою чи з організаційних питань. Але це було швидше винятком, ніж правилом. Здебільшого все «працювало» злагоджено та чітко. Дрібні питання вирішувалися оперативно. Треба віддати належне Радянській армії загалом і військовій авіації зокрема, — у ті роки порядок був на належному рівні. Щиро кажучи, мені, звичайно, не подобалося багато чого тоді в «армійському житті», - адже я все порівнював з цивільною авіацією, зі звичайним громадянським життям. Проте, поступово я багато чого зрозумів, і головне те, що ці два поняття – «армія» та «громадянка» просто незрівнянні. Зокрема, – в авіації. Надто вже непорівнянними були завдання, які ставилися перед військовою та цивільною авіацією. А тепер, через багато років, і дивлячись на ту анархію та вакханалію, яка зараз склалася на пострадянському просторі, можу сміливо стверджувати, що в роки моєї служби дисципліна та порядок в армії були зразковими.

І, крім того, мені дуже подобалася субординація, що неухильно дотримується в армії, і поважне ставлення до офіцерів. Не дивлячись на якусь провину, допущене серйозне порушення тощо, при сторонніх чи службовців чином нижче, ніколи не принижувалась гідність офіцера. Спочатку було незвично, що в моєму віці, начальник будь-якого рангу, і набагато старший за мене, звертається до мене на «ви». Цього в мене тоді практично не було на «громадянці»... Там я був для всіх лише Мишко, Мінька або, у крайньому разі, називали мене прізвищем. І в громадянці принизити, образити, накричати чи «опустити» працівника за колективу, на жаль, було тоді гаразд.

До середини 1974 року я вже цілком адаптувався до армійського життя, вжився в колектив, і жодних складнощів чи дискомфорту вже не відчував. Але, все ж таки з нетерпінням я чекав закінчення служби та повернення до свого заводського колективу. Але вже тоді я серйозно розглядав рішення після демобілізації відразу піти в аеропорт. Зрештою, я й вступав до цивільного авіаційного училища тому, що хотів працювати та літати в Аерофлоті. Дуже вже романтичною здавалася мені робота в цивільній авіації. І, до речі, я в цьому не помилявся.

Спогади технаря

Анатолій КРАВЧЕНКО Щілкове Московської обл.

Матеріал для публікації підготовлений Дмитром СТЕРЛІГОВИМ

Старший сержант Кравченко О.О. Місто Лебедін, 1948 р.

Напевно, кожна людина, підбиваючи підсумки життя, неминуче згадує час ceoeii юності, молодості. Для мене ці роки пов'язані насамперед із військовою службою. А розпочалося моє армійське життя 12 січня 1945 року. Війна ще тривала, і проводи були зі сльозами. Заклик проходив у селі Алтайського краю. Звідти майбутніх червоноармійців направляли до Бійська на призовний пункт, а потім ешелоном до Красноярська. Там була Одеська дивізія, де готували розрахунки протитанкових рушниць. Тут ми провели півтора місяці, доки у Челябінському авіаційно-технічному училищі пройшов черговий випуск, після якого туди визначили і нас. Після тримісячного навчання, наприкінці травня, нас випустили мотористами літака Іл4 та направили для проходження служби в Авіацію Далекої Дії (АДД) із присвоєнням звання «молодший сержант».

Так я потрапив до м. Кірсанів Тамбовської обл., де базувався 34-й навчальний авіаційний полк (УАП) – один із трьох полків Мічурінської військової авіаційної школи льотчиків АДД. Два інші знаходилися в самому Мічурінську та на ст. Нікіфорівка. Школа займалася підготовкою майбутніх командирів Іл-4. Звідси, по суті, розпочинався справжній шлях до авіації. Нашим полком тоді командував містер Чорного. З моменту мого прибуття і протягом кількох місяців 34-й УАП не літав, займаючись упорядкуванням матчасті.

Фотолистівка із зображенням льотчиків-інструкторів 34-го УАП. Кірсанов, 1945 р. (аМК)

Перед вильотом. Слухач 34 УАП л-т Кузьмін М.А. 1948 р.(аМК)

Іл-4, як відомо, був основним бомбардувальником АДД у роки Великої Вітчизняної війни. І наші полкові машини винесли на собі всі її тяготи. Які побували в боях, до нас вони надходили з фронтових частин. У полку були лише «сухопутні» бомбардувальники, морських торпедоносців ми не бачили. Своїх емблем, написів чи характерних номерів наш полк у відсутності. Зовні літаки залишалися такими, як вони приходили з військ. В основному забарвлення було однотонним двоколірним (нижні поверхні – світло-блакитні, верхні – зелені). При комплектуванні ескадрилій перефарбовувалися лише бортові номери. Їх малювали на килях великими білими цифрами. Інших відмінностей у 34 УАП не існувало. Стан техніки, однак, був настільки пошарпаним, що часом підніматися в повітря ставало просто небезпечним. Літати, звичайно, літали, але аварій та катастроф було явно більше, ніж треба.

У зв'язку з цим згадується один випадок. Якось чекали нічні польоти, і напередодні вдень один із механіків влаштувався спати в кабіні Іл-4, що стояв на краю стоянки. Прокинувшись надвечір, він вирушив у найближчий садок промишляти яблука. В цей час інший Іл, який робив посадку в темряві, зачепив літак, який залишив механік. Обидві машини начисто згоріли. Екіпаж того, хто сідав, загинув, а механік волею випадку залишився живим.

Літні будні 34-го УАП. Екіпаж готується до вильоту. Льотчик л-т Кузьмін, радіо с-т Грибанов, штурман л-т Грищенко. Лебедін, 1948 р. (аМК)

Особовий склад 2-ї ескадрильї 34-го УАП. Лебедин, 1949 р.

У червні 1946 р. вся школа Мічуріна перебазувалася на Україну. Штаб влаштувався у Конотопі. Там же розмістився один навчальний полк, інший – у Ніжині, а 34-й УАП під командуванням п/п-ка А.М. Семенова посадили у м. Лебедин Сумської області. Аеродром тут відповідав вищому рівню. Побудований він був ще до війни, але більшість будівель і споруд було зруйновано внаслідок бомбардувань. Злітно-посадкова смуга була ґрунтовою, проте стоянки літаків мали бетонне покриття. Перед нами тут розташовувалися швидкісні винищувачі Ла. Після них залишилася доволі пристойна інфраструктура.

Саме в Лебедині, де тривала термінова служба, я по-справжньому випробував, що таке літак Іл-4. Як планери, так і двигуни були зношені досі. З найбільш характерних дефектів запам'ятався так званий «шат голівки». Траплялося, що в польоті голівка циліндра розхитувалася настільки, що після посадки (коли ми з техніком перевіряли мотор) було неозброєним оком видно її хід. У полку навіть була організована так звана циліндрова група на базі ПАРМ для заміни головок. Але випадки обриву деталей двигуна все одно траплялися. Якось, відірвавшись у польоті, головка циліндра пробила капот, вдарила у ліхтар кабіни і, розбивши скління, посікла уламками льотчика. Командир екіпажу, к-н Жеребцов, із залитим кров'ю обличчям, дивом посадив машину.

Що стосується аварійності, то матчність перебувала в такому стані, що посадки літаків з однією випущеною стійкою вже не здавалися дивовижною. Зазвичай у таких випадках льотчик приймав рішення прибрати шасі і садити машину прямо на черево. Благо конструкція Іл-4 була така, що мотогондоли знаходилися нижче за фюзеляж. Літак прокочувався на них, як на санках, без особливих наслідків. Гвинти, звичайно, «в бублик», їх доводилося міняти, а сам літак працівники ПАРМу піднімуть, підстукають, підлатають і знову в політ.

Треба сказати, служба у техніків на Іл-4 була, як то кажуть, гірше не придумаєш. Як двигуни, і самі машини чистотою не відрізнялися. Тому буквально всі механіки, мотористи, техніки ходили замурзаними, як трактористи. Недарма існував тоді вірш: «Вічно брудний, вічно сонний, моторист авіаційний». Особливо багато клопоту нам, експлуатаційникам, завдавали двигуни М-88Б. Наприклад, у клапанні коробки набивалося досить мерзенне мастило, «кутум». Запам'ятався процес її заміни. Під час роботи двигуна вона розплавлялася, і моторист, який відкривав кришку на нижньому ряду циліндрів (закріплювалася спеціальним тросиком), неодмінно виявлявся залитим з ніг до голови. І нікуди було від цього подітися. Як не остерігайся, обов'язково вивозишся.

Самі мотори, хоч і розвивали належну тягу, надійністю не відрізнялися. Вони були вже старі, і для ремонту, там же, у Лебедині, було організовано окрему майстерню. Досі пам'ятаю рев обкатки авіаційних двигунів, який постійно долинав із-за міста. Що й казати, служба у техніків тоді була дуже важка.

Та й льотному складу заздрити не доводилося. Екіпажу три чи чотири на моїй пам'яті поховали саме на цих машинах. Один із загиблих командирів, капітан Петров, могутній мужик був, – згорів живцем. Він був начальником ПДС полку, під керівництвом якого я здійснив свій перший стрибок із парашутом. Його машина впала за містом у ліс. Літак придавило деревом і коли його знайшли, обгоріла рука так і продовжувала стискати рукоять ліхтаря, що заклинив. Пілот, ймовірно, залишився живим після удару, але коли літак спалахнув, не зміг вибратися з кабіни. Проте, на думку самих льотчиків, головною причиною катастрофи все ж таки був низький рівень організації польотів. Практично повністю було відсутнє метеорологічне та радіотехнічне забезпечення. Часто вилітали з мінімальним запасом палива на борту (тільки в передніх баках), що не залишало шансів повернутись у разі погіршення погодної обстановки. Частіше за інших членів екіпажу при аварії виживали стрілки. Вони перебували ззаду, а під час падіння хвостова частина фюзеляжу іноді відривалася, зберігаючи їм життя. Але все-таки все залежало від конкретного випадку.

Літній склад полку складався з постійних інструкторів (які були, як правило, командирами кораблів) та змінного складу – льотчиків, які мали певний наліт на інших типах літаків. Основним постачальником слухачів для 34-го УАП на той час була Новосибірська школа льотчиків, де курсанти встигали освоїти СБ. Вже в ті роки, однак, було відомо, що Іл-4 скоро поступляться місцем новим машинам. Проте, після кількох місяців переучування, випускники школи Конотопа прямували в стройові частини. Наприкінці сорокових, щоправда, через організаційні зміни, що почалися в АДД, деяким слухачам довелося «застрягти» в навчальному полку на рік-півтора і більше. І хоча серед наших інструкторів не було Героїв, оскільки здебільшого вони не потрапляли на фронт, багато льотчиків, як, наприклад, капітани Прімерів, Шуліченко, Каштанов та інші, яких я добре запам'ятав, були професіоналами високого класу.

Окремо хочеться сказати про взаємини в полку. Щодо льотного складу, то екіпаж є екіпаж: це були справжні, дружні сім'ї. На землі ж господар літака – технік. Він і механік – це двоє людей, які відповідають за технічний стан машини. Тому взаємини командирів корабля з нами, експлуатаційниками були абсолютно нормальні, можна сказати, навіть дуже хороші. Особливо шанували нас ті, хто пройшов війну. Як правило, це були льотчики змінного складу, які чудово знали, що від роботи техніків залежить їхнє життя. Тим більше, коли за кожним літаком було закріплено лише один конкретний екіпаж, включаючи наземний персонал.

Але хоч би якими були наші взаємини, межа між льотним та технічним складом залишалася завжди.

Перший, очевидно, був найбільш привілейованим в авіації. Взяти, наприклад, хоча б харчування: їх годували, звичайно, зовсім не так, як техніків чи механіків, у солдатській їдальні за «нормою два». Особливо погане наше годування було 1946 р. Тоді під час посухи в Україні ми «виїжджали» в основному на хліб. Бувало, якщо завтра польоти, а дефектів багато, разом з техніком доводилося працювати без обіду. А ввечері у їдальні могли дати миску баланди і за вечерю, і за обід. Прийнятною солдатська норма стала лише до 60-х років.

Були серед льотчиків люди порядні, котрі користувалися повагою техскладу та своїх колег, але були й такі, які особливого авторитету не здобули. Як у будь-якому колективі…

Були в нашій роботі свої особливості. Будучи авіаційним механіком, разом із техніком я обслуговував один літак. Техніки були офіцери або старшини і жили на приватних квартирах. Рядових до 1949 року у Далекій Авіації був. Механіки, як я, закінчуючи ШМАСи, отримували звання сержантів, а потім старших сержантів. Жили ми, як і всі термінові, у казармах і підпорядковувалися розпорядку, наказаному Статутом. Але, треба сказати, у ті повоєнні роки вимоги до його виконання були не дуже жорсткими, особливо в авіації. Пізніше, коли я вже був офіцером, порядки стали набагато суворішими. Наприклад, на час обіду солдатів змушували відпускати, скільки б не було роботи. Хоча самим часом доводилося копатися без обіду, інколи ж і без вечері.

А в перші повоєнні роки з дисципліною в авіації, щиро кажучи, було неважливо. Невипадково з'явилася приказка: «де починається авіація, там закінчується порядок». Пам'ятаю, вперше потрапивши до полкової казарми після Челябінського училища, я був вражений, коли прокинувся вранці і не почув команди на підйом. Щоправда, був вихідний день і пізніше щоденний все ж таки з'явився зі словами: «Вставайте, братва. На сніданок". Ходили і в самоволки, щоправда, випивали не сильно, бо не було на що. Адже горілка і тоді коштувала грошей.

Одягали у повоєнні роки теж погано. Ми носили звичайну солдатську форму, х/б: галіфе, гімнастерка – кирзові чоботи. Причому спочатку гімнастерки були навіть без кишень; ті, що з кишенями, запровадили пізніше. Взимку одягали в шинелі, а на аеродромах давали досить паршивенькі технічні куртки на ваті.

Польоти у навчальному полку проходили два дні на тиждень, наскільки дозволяв стан літаків. Всього було чотири ескадрильї: дві денні та дві нічні. Друга ескадрилья (командир – к-н Гончаров), де служив я, була нічний. У передпольотні дні ми з техніком готували нічні польоти, а в інші – займалися упорядкуванням матчасті.

Польотам вчили по-фронтовому: зліт-посадка з рідкісними польотами в зону. На жаль, піднятися у повітря на Іл-4 мені так і не вдалося. А ось пізніше, на Ту-4 ми підлітали, і не раз.

Вдале приземлення. З парашутом О. Кравченка, у кашкеті поч. ПДС Г. Філінов. Лебедін, 1950 р.

У 1947 р. штаб школи було переведено з Коногопа до Ніжина, і називатися вона стала Ніжинською. А 1948 р. полк перейшов на літаки В-25. На противагу Ілам, цей бомбардувальник залишив про себе найкращі враження. Обслуговувати двигуни Райт-Циклону R-2600 було просто одне задоволення. Всі агрегати були чистими, знаходилися під пломбами, і до вироблення ресурсу ніхто не мав права копатися в них. Дуже просторі кабіни порівняно з Іл-4. Та й узагалі після Ілов цей літак справді здавався чимось новим.

Треба сказати, з такими машинами як "Спітфайр", "Аерокобра", "Кінгкобра", я вперше зіткнувся ще в Красноярську. Там був аеродром, на який з Аляски переганяли авіатехніку. Нас, новобранців, перед відправкою до училища, виганяли чистити аеродром від снігу. Незважаючи на те, що В-25 теж пройшли бойові дії, на відміну від наших машин вони свої льотні якості зберегли повністю. Двигуни не давали жодної відмови, і за той рік, що ми їх експлуатували, не пам'ятаю жодної аварії. Не було нагоди, щоб В-25 сідав на мотогондоли. І взагалі, цей літак я вважаю найкращим із тих, на яких служив. Навіть із Ту-4 його не порівнюю. Упевнений, що й льотчики, що літали на В-25, згадують його з подякою. Щодо мене, то в тому ж 1948 р. я був переведений з мотористів до механіки і став першим помічником техніки літака. Збільшилося і грошове утримання – з 150 до 400 рублів.

Треба сказати, що американські літаки були перехідною машиною на нові Ту-4, оскільки також мали триопорне шасі з носовим колесом. Вже наступного, 1949 р., 34-й УАП під командуванням п-ка Найдуса розпочав підготовку до переучування. У цей час, 13 ШМАСах стали навчати фахівців [механіків) з радіо, приладів, електро- та спецобладнання. Того ж року старі Іл-4 стали знімати з озброєння. З Лебедина їх кудись відганяли і обробляли на металобрухт.

Перші Ту

Перший Ту-4 полк отримав восени 1949 р. Це був урочистий момент. Літак зустрічали з духовим оркестром за повного збору всього особового складу. Гігантська машина справила глибоке враження. Коли літак зарулював, усі без винятку висипали на льотне поле. І хоча ми знали, що він до заклепки скопійований з американського В-29, всі розуміли, що цей бомбардувальник започаткував розвиток абсолютно нових бойових машин у радянській авіації.

Настав новий час і в системі обслуговування. Мало того, що до льотного екіпажу входили бортінженер та борттехнік. ще значно збільшився наземний технічний склад. Кожен літак, окрім старшого техніка, обслуговували технік лівої та технік правої площини зі своїми механіками. У кожній ескадрильї були сформовані групи з радіо, озброєння, електроспецобладнання (ЕСО), до якої входили техніки з електрообладнання, приладів та фотообладнання.

Поповнювався полк швидко і полетів майже відразу. Типовими завданнями були ті ж вправи, які екіпажам потрібно було виконувати і в стройових частинах. Зліт-посадка, польоти по колу, навчальне бомбометання на близьких полігонах. Бомбили так званими бетонками - бомбами, начиненими цементом. Більшість техніків на Ту-4 прибули з училищ. Механіков переважно готували ШМАСи.

У полку з переходом на Ту-4 організували заняття з вивчення всього літака, включаючи його устаткування. Для розмноження схем і плакатів, як навчальних посібників, було створено групу з восьми креслярів із художніми здібностями. Запам'яталося, що багато схем надходили з поясненнями англійською. А оскільки в ескадрильї я відповідав за оформлення ленкомнати та стінгазети, до групи призначили й мене. Вже не знаю чому, але заступався в цьому сам начальник штабу полку, підполковник Качанов. Двоє чи троє з призначених були сержантами, інші – офіцери. Працювали прямо у штабному класі. Креслярем-розмножувачем я пробув місяці три чи чотири, доки не настав час звільнення мого заклику. Але начштабу Качанов, викликавши мене, запропонував залишитись у кадрах ВПС.

Отримавши відпустку та оклад надстроковика в 750 рублів, я вирушив додому на Алтай. Гроші ці на ті часи були не великі, але й на громадянці життя медом не пахло. Тому, порадившись із батьком, я вирішив залишитися в армії. Після повернення саме Качанов першим став цікавитися моїм вибором. Треба сказати, він узагалі опікував мене як сина. Саме йому я завдячую тим, що залишився у збройних силах і що вступив на курси механіків з фотообладнання. З експлуатаційника не так просто було перевестися на спецобладнання. Дуже багато хорошого зробив для мене ця чудова людина. Незабаром з його подачі я потрапив до групи ЕСО на посаду механіка з фотообладнання. Освоював я нову професію під керівництвом техніка л-та Чеботарьова. Найбільша увага, звичайно, приділялася практиці, що полягала у підготовці фотообладнання літака до польотів.

На Ту-4 встановлювалися аерофотоапарати АФАЗЗ для денного фотографування та НАФА-75 для нічного фотоконтролю результатів бомбометання із застосуванням освітлювальної бомби ФОТАБ. Я досить швидко освоїв свою нову спеціальність.

Запам'яталося при цьому, що нас, сержантів та старших сержантів у кожній ескадрильї було чоловік по 100. Казарма представляла цілу залу з двоярусними ліжками. На початку 1950-го року я був уже старшим сержантом і добре пам'ятаю, наскільки дружнім був цей величезний колектив. 1951-го мені було 24 роки, а поруч знаходилося ліжко юнака 18 років. Але я не пам'ятаю жодного випадку «дідівщини», хоч і за національністю ми всі були різні.

Моєму поколінню, 1927 року народження, випала тяжка частка прожити у казармі 7-8 років. За цей час ми освоїли не один тип літака та за рівнем знань мало поступалися випускникам авіаційних училищ. А тому багатьом почали надавати офіцерські звання, переводячи на посаду техніка. Перешкодою була лише нестача освіти. У мене було сім класів, тому я паралельно зі службою навчався у вечірній школі. Словом, я проскочив, і 5 травня 1952 р. наказом Верховного головнокомандувача отримав звання молодшого лейтенанта технічної служби. На той час я, звичайно, був готовий виконувати обов'язки техніка з фотообладнання. Саме на цю посаду мене і визначили у 4-му ескадрильї полку. Щоправда, пізніше, щоб здобути повноцінну військову освіту, довелося витратити цілих 5 років, бомбардуючи начальство рапортами про направлення до училища. У 1957 р., після чотирьох місяців підготовки, я екстерном склав держіспити за повний курс Двінського (Даугавпілс) радіотехнічного училища за спеціальністю техніка авіаційного фотообладнання. Мабуть, найважче було здавати нормативи з фізо – нарівні з курсантами набагато молодші за мене.

Робота техніка з фотообладнання мені дуже подобалася. У той же час це була безперспективна служба у всій Далекій Авіації. До 1953 р. у полицях існувала посада інженера з фотообладнання зі званням майора. Потім її ліквідували, залишивши натомість старшого техніка з фотообладнання зі званням не вище за старшого лейтенанта. Через таку несправедливість у ті часи чимало офіцерів, бездоганно прослуживши 20-25 років, йшли в запас старшими лейтенантами.

Сільці, Стройовий полк

У 1953 р. вийшов наказ Командувача Дальньої Авіації про переведення штату полку на триескадрильний склад. Таким чином, четверта ескадрилья, в якій служив я, підлягала розформуванню. Загалом у Лебединському полку я провів 9 років. Тут пройшла вся довга термінова служба, тут я став офіцером. Багато імен та прізвищ уже вивітрилися з пам'яті, але деяких однополчан, з якими довелося служити, я запам'ятав назавжди. Це, звичайно, мій перший командир 2-ї ескадрильї к-н Гончаров, командири ескадрилій Божко, Сироватко, чудові льотчики-інструктори к-н Прімеров, к-н Фірсов, м-р Агєєв та багато інших.

Після скорочення деяких офіцерів звільнили, а більшість розподілили по інших частинах. Не став винятком і я. Спочатку, у жовтні, отримавши призначення Тарту, зрадів, тому що місце вважалося престижним. Але пробути там довелося лише добу. Випередив інший технік, з училища, який обійняв мою посаду одразу після прибуття. Зате в іншому полку того ж з'єднання (326-й ТБАД), у м. Сольці Новгородської області, якраз був потрібен технік з фотообладнання. Саме туди я потрапив, отримавши призначення у 2-у ескадрилью 345-го Берлінського ордена Кутузова III ступеня ТБАП. Полк, спочатку сформований у 1938 р. як 6-й ДБАП, брав участь у радянсько-фінській війні, пройшов усю Велику Вітчизняну, закінчивши її у Берліні, і на початку 1950-х мав на озброєнні бомбардувальники Ту-4.

Прибувши з дружиною та грудною дитиною на маленький півстанок у Сольцях, ми ледве дісталися міста. Порівняно з Лебедином, це була справжня діра – «губа Далекої Авіації», як тоді говорили. Командир полку, п-к Башкиров, дав дві доби на облаштування, і ми важко розмістилися в халупі, в селі неподалік, оскільки знайти інше житло було неможливо.

На аеродромі базувалися відразу два полки з дуже великим штатом, адже екіпажі на Ту-4 численні, а кожному полку вважалося по 30 літаків. Містечко було маленьке, у кожному будинку тулилося одразу кілька офіцерів-холостяків. Умови були пекельні: холод, вогкість та клопи. Тільки ближче до весни вдалося отримати 10-метрову кімнатку у «фінському будиночку». Сусідом там був начальник розвідки полку м-р Чехов із сім'єю – чудові люди, про які на все життя залишилися найтепліші спогади.

Різниця у забезпеченні вильотів між навчальним та бойовим полком, звичайно, була великою. По-перше, навчальні бомбометання проводилися справжніми фугасками. По-друге, застосовувалося нічне фотографування, тоді як у Лебедині про це не розуміли. Для отримання нічних знімків у бомбовідсіки підвішували ФОТОБИ – світлові бомби. Нічних фотоапаратів на ескадрильї було штук п'ять. Приблизно стільки ж для денної зйомки. Використовувалися вони головним чином контролю результатів бомбометания. Бомбардувальники були однотипними, але у спеціальних люках ми ставили на них фотоапарати для денної чи нічної зйомки, залежно від завдання. Кожна така перестановка була непростою роботою, тому що денний фотоапарат важив 78 кг, нічний – 45 кг. Разом із механіком нам постійно доводилося міняти їх між літаками. Нічні польоти Ту-4 були частими, не рідше двох-трьох днів на тиждень, чергуючись із денними. Причому, на відміну від навчального полку, тут усі екіпажі могли літати будь-якої доби. Відповідно і відповідальність у 345-му була набагато вищою. Наприклад, на навчаннях додатково задіялися фотокамери для контролю обстановки радіолокації. Вони були пов'язані з екранами бортових РЛС "Кобальт", і найбільше ми "тремтіли" саме за ці знімки. Після навчань на розборі польотів можна було легко отримати стягнення, якщо фотолабораторія представить погані знімки. Технічною підготовкою апаратури ми займалися, а проявкою та обробкою знімків – окрема аерофотослужба (АФС).

Цікаво, що наш полк брав участь у навчаннях не лише з наземних цілей, а й з морських. При цьому техніка дозволяла отримувати дуже якісні зображення з екранів радіолокації. Зйомка проводилася на плівку шириною 28 см, яка потім друкувалася на папір. Працюючи по наземним цілям на знімках виходили контурні зображення об'єктів, які потім аналізував спеціальний дешифровщик. До кожного знімку складалася докладна інструкція. Звичайно, вміли читати ці зображення і штурмани-оператори. Одним з них була чудова людина, А.Є. Філатчев, який на все життя став моїм добрим другом. Дешифрувальники, крім радіолокаційних, займалися обробкою звичайних пташиного польоту при денному фотографуванні - клеїли спеціальний монтаж, фотографічні карти. На них також давалися пояснення щодо всіх зображених об'єктів. Фотографування велося, як правило, з високих висот. Якість зйомки зазвичай була хороша, хоча при хмарності, траплялося, що завдання з фотоконтролю і не виконувалося.

Окремо хочеться сказати і про ті теплі взаємини, що склалися між однополчанами у Сільцях. Будучи в тісній компанії, ми нічим не відрізнялися, чи то технік чи льотчик. Ансамбль полкової самодіяльності, «Жарт», дуже допоміг нам, молодим офіцерам, урізноманітнити дозвілля у тісному колективі серед похмурих новгородських боліт. У 1957 р. наш ансамбль зайняв перше місце на всеармійському конкурсі у Смоленську. Ми виступали з концертами по всій Новгородській області з репертуаром із популярних у ті роки пісень. Багато що складали самі, і куди б не приїхали – скрізь на нас чекав аншлаг. Словом, чудові стосунки. Згуртовувало й те, що розміщувалися ми тоді компактно, без особливих зручностей, на всіх порівну для радості та негаразди. Тож жили дуже дружно. А штат у полку був величезний, адже кожен льотний екіпаж складався з 11 осіб: командир корабля, правий пілот, штурман-оператор, штурман-навігатор, штурман-бомбардир, бортінженер, борттехнік, командир вогневих установок, лівий стрілець, стрілець правий і радист.

Група електроспецобладнання 345-го ТБАП. Сільці, 1957 р.

Техсклад 345-го ТБАП. Верхній ряд – механіки ТЕЧ, нижній ряд – офіцери АФС

Хороші стосунки склалися і з командним складом частини. Щоразу, коли літаки поверталися із завдання, на стоянках зустрічали їх усі разом, кожен зі своєї спеціальності. Всі екіпажі після нашого опитування про недоліки техніки робили позначки в журналах. Це було обов'язковим. Випускався літак у політ також лише під розпис старшого техніка та всіх спеціалістів. У кожній ескадрильї було по 10 літаків, а всього в полку – 3 ескадрильї. Всі наші машини мали сріблястий колір і несли бортові номери з боків носової частини фюзеляжу і, трохи дрібніше, на кілі.

Окрім бомбардувальників 345-й ТБАП мав два Ту-4 - постановники перешкод, обладнаних шумовими установками з додатковим оператором у складі екіпажу. Їх так і називали: "Шумовики". Зовні такі літаки майже не відрізнялися, але в бомбовідсіках у них стаціонарно було змонтовано апаратуру для встановлення перешкод. Крім того, були пристрої для викиду спеціальних набоїв, начинених голками, хмара яких створювала радіолокаційні перешкоди. Літаки-«шумовики» бомб не несли і в польоті просто супроводжували ряд бомбардувальників, у разі потреби заглушуючи наземні радіолокатори.

Як уже було сказано, на туполівських машинах вдавалося підлітати нам, технікам. Вперше такий випадок був ще в Лебедині, потай від командира корабля. У мене були друзі - стрілки, командири вогневих установок, і перед польотом я забрався до них у кабіну. Якби дізнався про це командир, усипали б нам усім, що називається, по клямці, адже в мене не було парашута. Якби літак упав, а в ньому загинула стороння людина, то це, напевно, стало б відомо, і командира могли посадити. Але в нас жодної катастрофи Ту-4 не було, літак вважався надійним, і я полетів. Літали не довго, політ проходив по колу, а я примостився в кормовій кабіні між блістерами стрільців. З передньою кабіною нас пов'язував спеціальний лаз - труба, що пронизує весь фюзеляж, але льотчики, на щастя, нічого не впізнали. Літали ми хвилин тридцять, висота була не дуже велика, і кисневим обладнанням не користувалися. Літак був стійким, у повітрі справляв приємне враження. Пізніше доводилося літати й офіційно на навчання, коли полк перекидався на інші аеродроми. У такі польоти нам видавали парашут та виділяли місце у літаку. Доводилося літати і на Ту-4 у десантному варіанті. У бомбовідсіках було демонтовано бомбоутримувачі (т.зв. касети), замість них настелено підлогу та зроблено залізні лавки для десантників. Такий літак міг брати на борт до 42 людей. Щоправда, літати у бомболюку мені не сподобалося – надто діяв на нерви гуркіт двигунів. Знаю, що довго ці машини не проіснували. Але на початку 1960-х, під час перельоту на навчання до Північноморська, щоб забрати техсклад, використовували саме їх. На самих навчаннях техніків природно в політ не брали.

Кінець кар'єри Ту-4 у нашому полку припав на 1956-57 рік. Літаки переобладнали у транспортний варіант та передавали до десантних військ. Для приймання машин звідти прибували інженери та змінні екіпажі. Працювала комісія, складали акт, і літаки відлітали на нове місце. Разом з ними йшли наші борттехніки та бортінженери. Наставала епоха реактивної техніки.

Реактивна епоха. Ту-16

З описів було відомо, що ще під час війни радянський льотчик Бахчіванджі першим у країні здійснив реактивний політ. Але про те, що наша авіація переходитиме на такі машини, не було й натяків. Тільки до 1953 стало відомо, що найближчим часом полк отримає реактивні літаки. На той час ми вже бачили на навчаннях перші Іл-28. Один із них навіть сідав у Лебедині. Цікавою була машина. Справді, створювалося враження, що це нове покоління літальних апаратів. Приблизно за рік до наказу Головкому ТАК ми вже знали, що освоюватимемо Ту-16, хоча на той час їх ще не бачили. Жодних авралів у зв'язку з переходом на нову матчасть не було, вся підготовка велася заздалегідь.

Польоти на Ту-4 тривали, а екіпажі почали відправляти на переучування і Рязань.

Для технічного складу підготовка переважно проходила на місці, після отримання машин. Хоча з погляду експлуатації машина була не складнішою, ніж Ту-4. Проте кожне нове покоління авіаційної техніки вимагало дедалі вищої культури обслуговування. Обладнання здебільшого стало радіоелектронним. Особливо підвищена увага до режиму обслуговування була потрібна під час навчальних тривог або у зв'язку з ускладненнями міжнародної обстановки.

Нині вже важко згадати, як у 1955 р. зустрічали перший Ту-16. У всякому разі, як і з Ту-4, усі теж з цікавістю висипали на поле, коли він приземлився. Літній склад уже знав ці машини, документація на них теж надійшла наперед. Але все одно всім було дуже цікаво, особливо, коли залізли всередину за своїми спеціальностями. Ми виявили все нове. У тому числі фотообладнання. У штурманській кабіні розташовувався фотоапарат ФА-РЛ-1 для зйомки зображення з прицілу радіолокації. Пізніше цей апарат замінили на малогабаритний ФАРМ-2. Через нішу передньої стійки шасі встановлювався апарат АФА-42 для денної або НАФА-75 для нічної зйомки. Позаду знаходилися фотолюки, що дистанційно відкривалися. Денні камери теж були новими. Причому встановлювалися вони на автоматичній установці АКА-ФУ, що коливається. Крім зміни напрямку оптичної осі ліворуч-право (для одночасного захоплення смуги подвійної ширини), він міг відхилятися назад при застосуванні ФОТАБ вночі. На Ту-16 вперше параметри зйомки регулювалися автоматично відповідно до швидкості та висоти польоту, що задаються на командному приладі штурманом. Зняті плівки ми передавали до фотолабораторії. Зі склеєних кадрів там робили величезні фотопланшети, більше метра завширшки, де місцевість зображувалася крупним планом. Це дозволяла дуже потужна оптика: широкозахватний об'єктив для зйомок з невеликих висот мав фокусну відстань 20 см, крім того, були об'єктиви з фокусною відстанню 75 і 100 см з телескопічним пристроєм для висотної зйомки. Нічні камери мали постійні об'єктиви з фокусною відстанню 75 см. Але нічні зйомки застосовувалися лише для фотоконтролю результатів бомбомечання у темну пору доби. На такі завдання зазвичай вилітало по одному літаку. Якщо їх було 2-3, то на кожен встановлювали нічний фотоапарат і підвішували по одному ФОТАБ.

Принцип нічного фотографування ґрунтувався на тому, що поруч із оптикою був фотоелемент. При вибуху ФО-ТАБа (а він давав такий спалах, що можна було засліпнути), фотоелемент через підсилювач передавав сигнал електромеханічний спуск затвора камери. Апарати пізніших конструкцій, НАФА-МК, мали відмінності: по-перше, з'явилася електроніка, а по-друге – система компенсації зсуву зображення. Фотоплівка у них автоматично переміщалася по руху земної поверхні. Знімки виходили як удень.

Міняти апарати під конкретні завдання, як і раніше, доводилося вручну.

Тим часом один АФА-100 разом із касетою був більше метра заввишки та важив під 100 кг. Як і будь-яка техніка, бувало, що фотоапарати ламалися. Якщо після повернення із завдання штурман або командир корабля доповідали старшому техніку, що якийсь агрегат вийшов з ладу, то тут нашому братові діставалося так, що можна було і до ночі не вилізти з літака до усунення дефекту. Якщо відмовляв фотоапарат, ми знімали його та передавали до ТЕЧ, до цеху з ремонту фотообладнання. Робити це доводилося рідко, оскільки камери, загалом, були надійними.

Та й сам Ту-16 був дуже надійною машиною. Спочатку ми отримували по два, може – три літаки на місяць. Але протягом півроку полк був повністю переукомплектований. Спершу було по 7 машин на ескадрилью, а через два роки – вже по 10. Пізніше в кожну ескадрилью увійшло по одному Ту-16 – постановнику перешкод.

За весь період моєї служби у Сольцях трапилася лише одна катастрофа. Причину не вдалося встановити. Літак упав прямо за містом, у Молочковий бір, екіпаж, загинув. Аварії та відмови, звичайно, траплялися. Особливо запам'яталася одна з них, що сталася через недостатню міцність фюзеляжу в районі т.зв. одинадцятого шпангоуту. Він знаходиться якраз на рівні повітрозабірників двигунів. Кілька разів у перших літаків цього шпангоуту при ударі об землю на посадці відвалювалася кабіна. Якщо не зраджує пам'ять, у Полтаві через це загинув екіпаж. У Сільцях це сталося вдень, буквально на наших очах. Ту-16 сів, але наприкінці пробігу ми раптом побачили, як кабіна поволі відвертається від фюзеляжу. Літак продовжував котитися, коли носом її розвернуло до стійок шасі і потягло бетоном на джгутах. Від тертя виник сніп іскор, і лише дивом машина не спалахнула. Мабуть, паливна система була пошкоджена. На лівому кріслі командиром корабля сидів ГСС полковник Г.Г. Агаміров – інспектор з техніки пілотування. Був він південних кровей, пройшов всю війну і володів рідкісною холоднокровністю. Весь екіпаж відправили в госпіталь, а він, вибравшись із кабіни, що лежала на боці, тільки вилаявся (мовляв, знову мало не вбили), спокійно сів у машину і поїхав на КДП (командно-диспетчерський пункт). Решту довелося витягувати через люк і відправляти до Ленінграда для психологічної реабілітації. Після цього випадку вийшов наказ щодо Далекої Авіації польоти на Ту-16 призупинити. З Казанського і Воронезького заводів у війська вирушили бригади, які у частинах посилювали злощасний шпангоут алюмінієвими накладками. На жаль, багато дефектів у нашій авіації усувалися на крові.